这些都可以在技校里面都可以学到的知识，例如：甘肃轨道学校；兰州轨道技校，一些有知名的技工学校和技术学校都可以得到很好的学习和实践。

关键词：甘肃轨道学校，兰州轨道技校，技工学校，技术学校，职业技校。

内燃液力传动摆式动车组，是由唐山机车车辆厂和南京浦镇车辆厂2003年研制成功的时速160km/h的摆式动车组。该车由于采用了先进的倾摆技术，所以曲线通过速度将比普通客车提高20%-30%。为保证安全性和可靠性该车的采用了大量的先进技术，其中柴油机为美国CUMMINS公司QSK19卧式柴油机，液力传动箱采用德国VOITH公司的T311R，倾摆技术采用德国ESW公司的机电倾摆系统，最大倾摆角为±80。动车组可采用两种编组方式运行。第一种编组方式：由Mc1车（带司机室的动车）+M1（不带司机室的动车）+ M2（不带司机室的动车）+Mc2（带司机室的动车），其中M1、 M2 、Mc2车均为二等座车, Mc1的一部分为一等客室，另一部分为二等客室。（以下简称4M编组）第二种编组方式：由Mc1车（带司机室的动车）+M1（不带司机室的动车）+T（二等座车拖车）+ M2（不带司机室的动车+Mc（带司机室的动车），其中M1、 M2 、Mc2车均为二等座车, Mc1的一部分为一等客室，另一部分为二等客室。最高运行速度，4M编组时为160km/h，4M+1T编组时为140km/h，最高试验速度 180km/h ，动车组总装车功率2226kW ，动车组定员，4M编组时约288人，4M+1T编组时约358人。

五、日本700系动车组 新干线700系电车于1997年至2003年间建造，于1999年起开始投入服务，是日本JR东海道与JR西日本共同开发、主要行驶于东海道与山阳新干线上作为部分希望号（のぞみ）与光（ひかり）列车使用。700系的登场目的是求取在生产与操作成本上比

500系便宜，但速度又能和500系相近。现时共有67列列车，其最高速度达每小时285公里，比500系的300公里稍慢。  700系列车的车嘴使用鸭嘴型设计，其中JR东海的版本是在白色车身的车窗下方有一深蓝线涂装，采12M4T的16辆编成，山阳新干线上隶属于JR西日本所有的车型则称为700系“铁道之星”（Rail Star），拥有与东海道版本截然不同的黑色车首、黄色车身线条涂装，为6M2T的8辆车编成。

六、法国

TGV TGV为train à grande vitesse（高速列车）的简称，由阿尔斯通（

Alstom）及国营公司SNCF负责开发，营运由SNCF负责，往来巴黎邻近及邻国的城市，包括比利时、德国、瑞士等。一些国家的铁路公司从法国购入TGV列车或技术，包括荷兰、韩国、西班牙、英国及美国。

现时，TGV列车由阿尔斯通负责生产。TGV列车属于载客列车，有小部分用作邮政列车，服役于巴黎及里昂。驱动方式为动力集中型，前后的车辆用机车方式驱动。日本新干线为动力分散型，便于编组。

TGV车辆便宜地制造。可是摇晃很大，线路的保守费用大。车辆的

乘务员数少。法国的高速铁路发展于50年代, 第一次的实验通过动车组实现了231KM/H的记录. 1955年3月28日, 电力机车CC7107创下了320.6KM/H的速度, 结果第二天就被BB9004以330.6的时速超过. 在今天我们看来,很难想象这些车能达到那样的速度.1967年, 

国营铁路公司SNCF为了满足城际快速交通的需要,开始真正研发高速列车. 然而,第一代的产品并非是电力机车. 而是命名为TGS的柴油机, 1971年10月,这列机车达到了252KM/H的速度. TGS至今仍在使用.TGV的名称出现在1972年, 但是第一辆TGV001仍是柴油机. 8月

3日的实验速度到达了307KM/H. 电力TGV的出现是和1973年的能源危机联系在一起的. 当时估算TGV001的燃油消耗为每人每公里9升, 面对如此大的消耗量. 1974年,当柴油机TGV001正式商业运营的时候, 另一项目Z7001通过接触网供电的TGV上马了. 同年7月,就到了306KM/H的速度1978年的7月, 出现了今天TGV的雏形. 随后的TGV始终是电力牵引, 在这一年里, 其商业运行的速度就从260KM/H到280KM/H. 并于1981年2月26日创下了380KM/H的速度. 这一纪录直到10年后才被大西洋TGV的515.3KM/H超过. 2007年创下每小时553公里的铁路行驶新纪录，打破了自己保持17年之久的时速515.3公里的世界纪录。

七、德国

ICE ICE（Inter City Express，意指「城际特快车」）是以德国为中心的一系列高速铁路系统与相对应的高铁专用列车系列，由西门子为首的开发团队设计制造，德国国铁（Deutsche Bahn AG）所营运，其服务范围除涵盖德国境内各主要大城外，还跨越邻近国家行经多个城市。 

第三节

动车组车辆概要 

一、动车组车辆组成

高速客车一般说可以包括动力车和非动力车(拖车)，因为高速客车的动力车一般也有客室，也要运载旅客。它的客室部分与拖车完全一致。而拖车则与一般车速的客车—样，从结构组成来看，一般可分为以下六大部分，如图所示。

（一）车体

车体是容纳旅客，装载行包、整备品等的部分。车体主要由底架、侧墙、端墙及车顶组成。其中底架是车体的基础，由各种纵向梁、横向梁、辅助梁和底板等组成，承受着作用于车辆上的各种垂直载荷和水平载荷。因此，车体应具有足够的强度和刚度，其结构形式应考虑车

辆的用途，使之互相适应。

 （二）转向架

转向架是车辆上能相对车体回转的一种走行装置。它承受着车体的自重和载重，并由机车牵引行驶在钢轨上。转向架主要由构架、轮对、轴箱、弹簧减振装置、摇枕、基础制动装置、传动装置等部分组成。

转向架必须有足够的强度和良好的运行平稳性，以保证安全运行和满

足旅客的舒适性要求。 

（三）制动装置

制动装置是车辆上起制动作用的零部件所组成的一整套机构。它的主要作用是保证高速运行中的列车能按需要实现减速或在规定的距离内实现停车，以保证行车安全。制动装置由制动控制系统和制动执行系统组成。 

（四）车端连接装置

车端连接装置是将车辆与车辆之间互相连接，传递纵向牵引力及缓和列车运行中冲击力等作用性能的装置。车端连接装置主要包括车钩缓冲装置、电气连接器和密闭式风档等。而车钩缓冲装置通常采用机械气路、电路均能同时实现自动连接的密接式车钩。

（五）车辆电气系统

车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为上电路系统，辅助电路系统和电子控制电路系统3个部分。主电路囱牵引电机及与其相关的电气设备和连接线组成，

其作用是将电网的电能转变为车辆运行所需的牵引力．硝在电气制动时将车辆的动能转换为电制动力,是车辆上的高压、大电流、大功率动力回路。辅助电路系统为保证车辆正常达行必须设置的辅助设备

(如供某些电器通风、冷却的通风机、空气压缩机、空调装置、车辆照明等)所提供的辅助用电系统。电广与控制电路分为有接点的直流电路和无接点的电子电路，控制电路的作用是控制土电路和辅助电路各电器的工作，通过司机操纵主控制器和各按钮使列车正常运行或由列车自动运行控制系统控制运行。

（六）车内设备

客车车内设备是指为旅客提供必要的舒适条件所需的设备。如车内的座席、卧铺、茶桌、行李架、给水、卫生、取暖、通风、照明、空气调节及各种电气设备和供电装置等。

甘肃轨道交通运输学校共有三大类专业，机车车辆类、铁道运营类和轨道基础保障类。甘肃轨道交通运输技工学校西校区

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